Ein Plädoyer für einen modernen Basler Rheinhafen von Thomas Schweizer, Kapitän Flussschifffahrt und Co-Präsident des Dorfvereins Kleinhüningen.
Wenn man einen Grossteil eines Stadtteils und einen ganzen Hafen umkrempelt, kommt bei mir automatisch die Frage nach den ökologischen Ausgleichsmassnahmen. Es geht nicht nur um Ersatz von verlorenen Standorten, sondern es müssen zusätzliche neue Flächen geschaffen werden! Jedes Kraftwerk am Rhein, das eine neue Konzession beantragt, muss dafür umfassende ökologische Ausgleichsmassnahmen treffen. Wieso also nicht auch der Kanton Basel, übernimmt er doch einen grossen Teil der Hafengelände, die vorher nur im Baurecht betrieben werden durften. Die Stadt ist selbsternannte Vorreiterin in grünem Denken und für eine vielfältige Natur. Also müssen wir den neuen Hafen so planen, dass weniger Natur zerstört und die vorhandene gute Infrastruktur der einzelnen Standorte besser genutzt wird. Und zusätzlich am Rheinufer ein zweiter Naturkorridor entstehen kann.
Blick zurück
Wir Kleinhüninger leben schon lange mit unserem Hafen. Er brachte uns Touristen und internationale Bekanntschaften. Im Restaurant Schiff trifft man heute noch den Stammtisch der Binnenschiffer, wo man schönen Geschichten aus aller Welt zuhören kann. Auch das Hafenmuseum lohnt einen Besuch. Es ist komplett neu gestaltet und bietet viele Einsichten in einen Beruf, den in der Schweiz kaum jemand kennt.
Als ein paar Architekten und ihr Gefolge, so um 1990 herum, den Basler Hafen am Wochenende besuchten, sahen sie keine Schiffe an den Quais liegen. Sie meinten, die Schifffahrt habe ausgedient, und das Hafenareal können im grossen Stil umgenutzt werden. Dabei muss man zur Schifffahrt folgendes wissen: Wer am Wochenende in den Basler Hafen kommt, wird kaum mehr ein Frachtschiff antreffen. Warum? Die Schifffahrt hat sich grundlegend seit den 80er Jahren grundlegend geändert. Damals lagen ab und zu über 50 Schiffe im Hafengebiet.
Die heutigen Schiffe sind viel grösser und befördern bis zu viermal mehr Tonnage. Und sie fahren 365 Tage im Jahr, und das im Schichtbetrieb. Das heisst für die Besatzung drei bis vier Wochen Arbeit und dann drei bis vier Wochen frei. Die Fahrten werden so geplant, dass Stillstände vermieden werden. Stillstände sind nicht im Interesse der Reedereien oder deren Befrachter. Bei Trocken- und Schüttgütern (Getreide, Sand, Metall u. ä.) ist dies noch etwas anders. Aber diese Frachten haben mittlerweile einen kleineren Anteil am Gesamtvolumen, das in Basel und Birsfelden umgeschlagen wird.
Stadtentwickler, Investoren und Architekten träumten unbesehen davon von „Rheinhattan“. „Freispielen der Hafenflächen“ und Zugang zum Rhein war angesagt. Im Kleinbasel oberhalb Dreirosenbrücke führt dies zu wahrlichen Bergen an Müll, Lärm Drogen und Kriminalität. Die wenigen öffentlichen Plätze sind übernutzt und der Rhein ein Freibad, wo man abends beinahe auf den Köpfen gehen kann. Damit die Umnutzung und Umgestaltung des Hafens möglich wird, muss er zurückweichen. So entstand das Projekt Hafenbecken 3.
Die Herausforderung heute: Wir müssen den Dichtestress reduzieren, mehr und vor allem attraktivere Grünflächen und Pärke einplanen. Wir müssen der für unser Land wichtigen Binnenschifffahrt moderne Anlegestellen bieten und Konflikte auf dem Wasser zu vermeiden suchen. Dann kommen da noch die seltenen Tiere und Pflanzen auf dem Gebiet des geplanten Gateway Basel Nord (GBN), wie der Film „Bahnhof der Schmetterlinge“ eindrücklich zeigte.
Da niemand bereit ist, die Mittlere Brücke einzureissen, müssen wir uns auf den Hafen in Basel konzentrieren, sicher für die Schiffe, welche mit Container ankommen. Tankschiffe fahren bereits alle nach Birsfelden. Später kommt flüssiger Wasserstoff dazu, und alles fährt durch das berühmte Nadelöhr in Basel. Eigentlich sind wir Binnenschiffer die modernen Kamele aus der Bibel. Mit der Durchfahrt ins Hafenbecken 2 haben wir sogar zwei Nadelöhre in Basel. Wir haben auch verschiedene Typen von Schiffen, die in Basel eintreffen.
Der erste Schritt, scheint mir, ist diese Schiffe im Hafen richtig zu verteilen.
Tankschiffe gehören wie bereits gesagt nach Birsfelden, dürfen aber nachts nicht durch die Stadt fahren. Diese haben Gefahrgut geladen, und benötigen einen Warteplatz und oft auch einen Lotsen. Diesen Warteplatz richten wir an der Westquai-Halbinsel rheinseitig ein. Und zwar mit einer schwimmenden Steganlage und genügend Sicherheitsabstand zum Rheinufer. Dies an dem neu renaturierten Abschnitt Wiesenmündung-Dreiländereck. So besteht auch bei Gefahrgutschiffen keinerlei Konflikt mir Erholungssuchenden, die den Fuss- und Veloweg zum Dreiländereck benutzen, oder über die neue Fussgängerbrücke nach Weil am Rhein gelangen wollen.
Kabinenschiffe, sogenannte schwimmende Hotels, wird es in Zukunft mehr geben, einfach weil diese Art zu Reisen für ältere Leute die Angenehmste ist, und man etwas von Europa sehen kann, ohne sich anstrengen zu müssen. Das St. Johann bietet aber nur Platz für vier Schiffe. Die Zufahrt mit Reisebussen ist eher kompliziert und führt zudem durch die Stadtquartiere. Man muss mit den Koffern grosse Strecken und Treppen bewältigen, was je nach Reederei auch von der Besatzung erledigt werden muss. Hier bietet sich ein stillgelegter Ostquai im Hafenbecken I an, mit Platz für mindestens sechs Hotelschiffe gleichzeitig. Die Rangiergeleise werden zur Fussgängerzone mit Bars, Restaurants, Souvenir- und Outlet-Shops. Auch Unterhaltung und Musik ist problemlos möglich. Denn auf dem Westquai stehen Container schirmen den Lärm zum Rhein hin ab. Die unter Denkmalschutz stehenden Lagerhäuser werden umgenutzt und nehmen auch Gewerbe und Büros. Die Stadt Köln hat dies am Rheinufer optimal gelöst und zeigt die architektonischen Möglichkeiten. (Foto 1 und 2)
Trockengüterschiffe fahren mit Getreideprodukten, Baustoffen wie Sand und Kies, Halbfertigprodukten wie Stahlbleche, Träger und Rohaluminium in Barren und Blöcken. Auch Cellulose und andere Grundstoffe der Industrie kommen mit diesen Schiffen nach Basel. Der optimale Standort für alle diese Schiffe ist das Hafenbecken 2. Sie sind auch mit der Durchfahrt und dem Einbahnverkehr weniger behindert als die Containerschiffe, da die Trockengüter längere Zeit für den Umschlag brauchen und somit auch viel weniger Manöver stattfinden müssen. Zudem ist der Zeitdruck niedriger, da diese Schiffe selten bis nie einen festen Fahrplan fahren.
Hier hat die Rhenus-Gruppe die Zeichen der Zeit erkannt und den Containerterminal am Südquai abgebaut. Zu meiner grossen Freude entsteht dort gerade ein ganz neuer Trockenterminal mit vier Kranbahnen und viel Lagerfläche. Auch die Hafenbahn wird entlang des Südquais ausgebaut und so die wichtige Struktur für Schiff-Bahnverlad geschaffen.
Containerschiffe und das neue Gateway Basel Nord (früher als Gateway Limmattal gedacht und von der Bevölkerung abgelehnt, es war ursprünglich auch nur ein Bahn-Lastwagen-Verlad geplant).
Hier wird es nun sehr technisch, ich appelliere an die Geduld der Leser. Für das Umladen von Containern vom Schiff auf die Bahn gibt es einige Herausforderungen. Die Container kommen im Schiff nämlich in bis zu drei Lagen und vier Breiten an. Das heisst auf zwölf Metern Schiffslänge stehen bis zu zwölf 40-Fuss-Container, und dabei noch die schweren unten und die leichten oben. Auf der Bahn bedeuten zwölf 40-Fuss-Container eine Zuglänge von ca. 180 Metern. Auch die Endbestimmung ist nicht sortiert. Das heisst, die Container müssen für die Belange der Bahn neu positioniert werden. Und das über eine Länge von bis zu 600 Metern.
Der aktuellen Planung ist zu entnehmen, dass die Container mittels sogenannter TTC (Tractor Trailerd Chassis) vom Schiffskran zu der richtigen Position an den betreffenden Güterwagen verbracht werden sollen. Entsprechende Abstellpositionen findet sind auch auf den neusten Plänen zum bimodalen Terminal zu finden. Nun gehört aber die Zukunft in der Logistik der Automation und selbstfahrenden Transportern. Jedes moderne Lagerhaus und Verteilzentrum sowie die Industrie kennen bereits tausendfache Anwendungen.
Bei der Hafenplanung (aus den 90er Jahren) wurde die Zukunft bisher ausgeblendet. Man findet aktuell verschiedene Warteplätze für Schiffe, Züge und LKW. Aber die Schweiz ist ein Hochlohn-Land; Wartezeiten bei Personal und Fahrzeugen oder Bahnwagen kosten sehr viel Geld. Also muss im neuen Hafen alles unternommen werden, um Wartezeiten von Personal und Transportgeräten zu reduzieren. Zudem ist die Containerlogistik in einem Terminal sehr kompliziert und kann optimal nur mit Automatisierung verbessert werden. Auch steht hier mit künstlicher Intelligenz ein neues Instrument vor der Tür. (Video BNCT Korea)
Containerloop statt Traktoren
„Containerloop“ heisst die Lösung der Zukunft. Dabei handelt es sich um eine Containerschleife oder einen Rundkurs innerhalb des Terminals. Da wir im Basler Hafen keine riesigen freien Flächen für einen Gross-Terminal wie zum Beispiel in Duisburg oder Rotterdam haben, müssen wir uns etwas einfallen lassen. Zudem sind die vorhandenen Flächen sehr umstritten, mit vielen grundverschiedenen Interessen.
Wieso also nicht die verschiedenen optimalen Orte der Logistik mit einem schlauen System verbinden und so viel Platz und vor allem Ressourcen einsparen? Wir haben optimale Standorte für
- die Bahn (DB-Rangierbahnhof resp. zukünftiges GBN-Bahnterminal (Planskizze 1);
- die provisorische Zollanlage für LKW mit direktem Autobahnanschluss (LKW-Terminal)(2)
- ein Hafenbecken 1 als Schiffsterminal (3), das für ganze Schiffsverbände sehr einfach ein- und wieder auszufahren ist;
- die Personenschifffahrt am Ostquai des Hafenbeckens 1.
Es gilt nun, diese optimalen Standorte mit einer separaten Strasse, dem sogenannten Containerloop zu verbinden. Diese Strasse wird so konzipiert, dass darauf nur autonome, selbstfahrende Trailer, sogenannte „Automated Guided Vehicles“ (AGV) verkehren. Diese arbeiten mit Sensoren. Es braucht weder Personal noch Signalisation, Beleuchtung und Steuerelemente wie Ampeln, Weichen und so weiter.
Beispiel Automated Guided Vehicles in Ludwigshafen
Dieser Containerloop kann auch zu Verkehrsforschungszwecken benutzt werden, denn vielleicht fahren in Zukunft auch selbstfahrende LKW oder Bahnwagen durch die Schweiz. Nichts einfacher, als ein solches Fahrzeug in den Containerloop einzusteuern und zu testen.
AGV sind Flurfördersysteme für die verschiedensten Anwendungen in Industrie, Logistik und Produktion. Alle neuen Containerhäfen (Seehäfen) verwenden diese Fahrzeuge, teils über mehrere Kilometer. Neu ist nur, dass diese mittlerweile 100 Prozent elektrisch fahren können, und so auch sehr leise sind, was im Stadthafen sicher von Bedeutung ist. (Bild AGV Kalmar) Ein eindrückliches Beispiel sind die AGV der BASF Ludwigshafen, welche die Chemiecontainer innerhalb des riesigen Geländes zu den verschiedenen Produktionsstandorten bringen, wo sie befüllt werden und schlussendlich wieder zum Bahnterminal zurückfahren. (Link zu Video BASF). Wer also von den elektrischen Bussen, Polizei- und Feuerwehrfahrzeugen in Basel überzeugt ist, müsste auch die AGV und deren Potential für den Basler Rheinhafen erkennen. Aber dies ist leider bei unserer Regierung bisher nicht angekommen. (Video AGV Garden)
Bahn-Terminal
Im neuen GBN braucht man also nur einmal den Zug abzustellen, und den nächsten, bereits abgefertigten, wieder anzukuppeln. Eine riesige logistische Einsparung, vor allem dann, wenn man zum Verlad auch noch speziell dafür gebaute Bahnverladekrane benutzt, die in Sachen Geschwindigkeit und Genauigkeit einem Schiffsverladekran überlegen sind. Die Exportcontainer werden vom AGV abgeholt und über den Containerloop zum Schiff gebracht. Auf dem Rückweg kann das AGV gleichzeitig einen Importcontainer zum Bahn- oder LKW-Terminal bringen. Leerfahrten kann das System so weit wie möglich reduzieren. Dazu braucht es die richtigen Computerprogramme und künstliche Intelligenz – ein Fachgebiet, das für Forscher und Logistiker eine grosse Zukunft hat und im neuen Terminal und den Gewerbeflächen am Ostquai einen optimalen Standort mit Sicht auf den Containerloop und Umschlag finden würde.
LKW-Terminal
Das gleiche wie beim Bahnterminal geschieht beim LKW-Terminal. Dazu braucht es ein Container-Zwischendepot, einen sogenannten Stacking-Bereich, in dem die Container von Bahn oder Schiff zwischengelagert werden, bis das Transportmittel, also der LKW eintrifft. Solche Depots können vollautomatisiert werden. Es gibt Versionen, bei denen der Chauffeur nur rückwärts an das Depot manövriert und sofort den richtigen Container geladen bekommt. Das System errechnet laufend die Verladepläne und fordert die LKW an, wenn die Container bereit sind. Das kann sogar so gesteuert werden, dass die LKW bevorzugt an den Randzeiten und nicht im Hauptverkehr aufgeboten werden.
Auch hier erhält man durch Trennung der Verladung und die Abkopplung vom anderen Verkehrsteilnehmer riesige Einsparungen. Natürlich werden die einzelnen Bereiche mit AGV über den Containerloop beliefert.
Beispiel Long Beach Container Terminal
Schiffsterminal
Der einzig gute Standort für einen Schiffsterminal ist der Westquai im Hafenbecken 1, diesen braucht man nicht neu zu bauen (wie das beim geplanten Hafenbecken 3 der Fall wäre).
Die bestehende Hafenmauer am Westquai wurde bereits komplett erneuert. Der Quai ist damit bereits für den Betrieb schwerer Kräne und die neuen Schiffsverbände ausgelegt. Ohne irgendeinen Umbau haben wir dort die Kapazität, um vier Verbände (185 Meter lang) gleichzeitig abzufertigen– ohne Manöver und ohne den Betrieb der schweren Schiffsdieselmotoren.
Um die Kapazität an Lagercontainern zu erhöhen, könnte man den Bereich bis auf die Höhe der neuen Hafenmauer abtragen. So erreichte man eine Stapelhöhe von fünf Lagen. Der Terminal wird mit dem Containerloop verbunden. Die AGV fahren vom Westquai aus über eine neue Hafenbrücke der Landesgrenze entlang zum bimodalen Terminal Bahn-LKW. An der Wiesenmündung macht der Loop eine Wendeschleife, wobei AGV diese eigentlich nicht benötigen, automatisierte LKW aber schon. Und die Zukunft will man ja auch für jede Art von neuem Verkehr offenhalten und testen können.
Da der Containerloop in 10.5 Metern Höhe über das Hafenbecken führt, wird man auf derselben Höhe auch gleich den ganzen Terminalbereich der AGV als sogenanntes Hochdeck führen. Dies ist einfach zu bauen, da die meisten Bauteile vorgefertigt angeliefert werden können, dies sogar per Schiff.
Und nun kommt der Clou an der ganzen Sache. Da die Container am höchsten Hebepunkt des Portalkrans auf die AGV geladen werden, sind die Pendelbewegungen viel geringer und das Abstellen auf die AGV erfolgt sanfter und leiser. Zudem führt dieser Höhengewinn dazu, dass die AGV innerhalb des Terminals keine Steigungen bewältigen müssen, sondern eher noch durch abwärts rollen Energie einsparen. Für die Schifffahrt bedeutet dies, dass man die Ladung elektronisch vor Ankunft meldet. Die Hafenfirmen können die Export-Container im Zwischenlager bereits vorsortieren. Das System kann Import- und Exportcontainer gleichzeitig abwickeln und Leerfahrten minimieren. Die Daten der Container lassen sich in heutigen Systemen so verarbeiten, dass bei Ankunft jeder Container auf die günstigste Art und Weise zum nächsten Terminal respektive Transportmittel gebracht wird.
Zoll, Polizei und Rettungskräfte
Das neue Hafenkonzept führt zu einer grossflächigen Entflechtung der einzelnen Terminals. Das Klumpenrisiko zum Beispiel bei einem Grossbrand ist viel geringer. Die verschiedenen Sicherheits- und Rettungskräfte haben einfacheren und besseren Zugang, wenn zwischen Autobahn und Eisenbahn Basel-Karlsruhe nicht auch noch ein Hafen den Weg versperrt.
Auf dem Containerloop hat der Zoll problemlos die Möglichkeit, einen Container resp. dessen AGV umzuleiten und zur Kontrolle in einen besonderen Bereich rollen zu lassen. Dort ist eine Inspektion möglich, ohne irgendjemand im Ablauf zu stören. Es wäre auch möglich, auf dem Loop eine fixe Röntgenstation vorzusehen. Da die AGV unbemannt fahren, gibt es auch keine Probleme mit der Röntgenstrahlung.
Das Bild des Modells zeigt, wie der Hafen in Zukunft aussehen könnte. Rot das Bernoulli-Silo am Ostquai, das unter Denkmalschutz steht. Das Silo wäre ein idealer Ort für neue Nutzungen und innovative junge Unternehmen. Auch Forschung über Logistik und Transport hätte dort genügend Platz und mit dem Containerloop (weiss dargestellt) auch die Teststrecke vor der Tür. Gerade die Jungunternehmer können sich teure Standorte nicht leisten. Die Gleise zwischen Silos und Hafenbecken könnten entfernt werden, da kein Umschlag mehr stattfindet. So entstünde eine Fussgängerzone dem Hafenbecken entlang. Souvenirläden und Gastgewerbe kämen auf die Sonnenseite des Hafens zu liegen, auch für Musik und Events wäre genügend Raum. Durch die Container am Westquai entsteht ein natürlicher Schallschutz gegenüber der französischen Wohnbevölkerung. Ganz anders als dies heute mit der Disco „Nordstern“ der Fall ist. Durch eine grosszügige breite Passerelle über die weiterhin nötigen Geleise der Hafenbahn kann auch der traditionelle Dorfkern von Kleinhüningen mit dem Ostquai verbunden und aufgewertet werden. Es entstünden für die Kleinhüninger ganz neue Möglichkeiten und eine ganz andere Sicht auf den Hafen.
Tourismus
Die Einfahrt in den Hafen bietet für viele Reisende auf Hotelschiffen einen ersten Eindruck einer Stadt. Eine grosszügig geschwungene Stahlbrücke mit autonom verkehrenden Containern wäre ein Wow-Effekt, der die führende Rolle der Schweizer Logistik erkennen lassen würde. Wir haben einen öffentlichen Verkehr, um den uns viele beneiden. Wir sollten auch beim Gütertransport einen Schritt vorwärts machen und nicht der maroden EU hinterherhinken. Basel könnte zum Wahrzeichen werden, wie man auf wenig Platz die Container vom Schiff auf die Bahn bringt.
In der Schule gab es Schulreisen nach Augusta Raurica mit Schifffahrt und Hafenbesuch. Früher war ich als kleiner Junge oft im Hafen, wenn wir in Birsfelden meinen Götti besuchten. Auch die Schleuse Birsfelden war immer interessant, und ich fragte mich oft, wie es sein muss, mit einem solchen Schiff auf dem Rhein nach Holland zu fahren.
Auch heute treffe ich viele Auswärtige im Hafen, zum Beispiel, wenn wir mein Ablöser-Auto an Land stellen oder Einkäufe an Bord bringen. Gerne gebe ich dann Auskunft darüber, was ich als Schiffsführer mache. Ich hoffe, dass über solche Kontakte auch wieder junge Schweizer auf diesen Beruf des Schiffführers aufmerksam werden. Der Hafen hat für uns Schweizer eine wichtige Fernwehfunktion. Wir müssen den Containerverkehr nicht verstecken, wie das unsere Planer vorhaben, sondern ihn sichtbar und fühlbar machen. Ein Aussichtsturm im Zentrum des Containerloops könnte dies optimal erfüllen. Man kann darin auch die Lotsenstation und die Revierzentrale unterbringen, mit einem überwältigenden Rundblick. Ein Drehrestaurant mit Burgern und Snacks auf dem Top wäre besonders interessant, da dort dann auch die Schiffsbesatzungen und Touristen direkt Kontakt hätten. Doch dies ist Wunschdenken, aber wer nicht träumt, schafft keine Visionen.
Pflanzen und Tierwelt
Nun zu denen, die keine Stimme haben und sich nicht wehren können. Der Film „Bahnhof der Schmetterlinge“ zeigte eindrücklich, wie wichtig das ehemalige Bahnareal für die Artenvielfalt ist! Mit dem Hafenbecken 3 verbauen wir diesen seltenen Pflanzen und Tiere ganz sicher die Zukunft. Ein zweiter grüner Streifen am Rheinufer wäre daher sinnvoll, und mit dem Verzicht auf das Hafenbecken 3 hätte man zwei wirkliche Alternativen geschaffen. Auch die Bahngeleise am Westquai braucht es nicht mehr. Die Tankschiffe würde man mit etwas Abstand vom Ufer direkt an schwimmenden Anlegern festmachen (im Modell gelb dargestellt).
Dieser zusätzliche Grünkorridor ohne Strassen und Hindernisse würde von der Hafeneinfahrt bis zur Wiesemündung reichen. Wenn die Stadtentwickler mitmachen, könnte man ihn bis zur Dreirosenbrücke verlängern. Auch in Weil ist man nicht untätig, und das ehemalige Hafenareal wird hoffentlich von der Palmrainbrücke bis zum Hafenbecken 1 ein natürliches Flussufer mit Grünstreifen. Eine Fussgängerbrücke mit Grünstreifen wäre das letzte Glied in einer wichtigen Kette für die Pflanzen- und Tierwelt. Vor allem für diejenigen die zu klein sind, um bemerkt zu werden. Diesen Aspekt konnte ich auch schon mit der Grünplanerin Vera Pham der Stadt Weil an Rhein, besprechen. Sie war begeistert von meinem Modell und der geschwungenen Fussgängerbrücke.
Wir wollen einen modernen, ökologisch sinnvollen, funktionierenden Hafen, aber sicher keine Luxusbüros und Wohnungen am Rhein. Auf das Hafenbecken 3 kann man ruhig verzichten. Das bringt nur Probleme, die wir bisher nicht kannten.
Thomas Schweizer, Kapitän Flussschifffahrt, Co-Präsident des Dorfvereins Kleinhüningen