Wem soll der öffentliche Raum gehören? 

Am Beispiel der Superblocks kann diese für die Stadtentwicklung so zentrale Frage ernsthaft verhandelt werden. Eine Reportage aus dem so dicht besiedelten wie lebendigen Matthäusquartier. 

Das ist ja das Schöne an der Demokratie – und manchmal auch das Mühsame – , dass über fast alles gestritten werden kann. Die einen bejubeln die Superblocks wie ein Geschenk des Himmels, andere verfluchen sie, als würde man damit den Weg zur Hölle beschreiten. Kürzlich ruft ein Passant einem Anwohner, der im Superblock illegal deponiertes Sperrgut fotografiert, wütend «Ökofaschist!» hinterher. Das Gleiche passiert einer Mutter, als sie in einer ehemaligen Parkzone sitzt und friedlich ihren Kaffee schlürft.

Man darf die Sache auch etwas nüchterner betrachten. Die Superblocks sind kein Geschenk des Himmels, sondern ein gutes Beispiel für eine basisdemokratische Initiative von Anwohnenden, die für schweizerische Verhältnisse überraschend schnell Wirklichkeit wurde, zumindest in Testform. Im Jahr 2022 wird im St. Johann eine entsprechende Petition eingereicht. Parlament und Regierung stimmen ihr zu. Rekurse verhindern vorerst die bereits für 2024 geplante Testphase. Mitte August 2025 erfolgt schliesslich die Eröffnung im Perimeter St. Johann, einen Monat später im Matthäus.

Als erste Stadt betreibt Barcelona solche Superblocks schon seit etlichen Jahren – mit weltweitem Nachahmungseffekt. Städte wie Paris, Kopenhagen, Wien, Berlin, London, New York, Vancouver, Utrecht oder Quito folgen. Welches sind nun in Basel nach gut einem halben Testjahr die wichtigsten Erfahrungen mit diesem Modell zur nachhaltigen Verkehrsberuhigung und zur Steigerung der Lebensqualität in Wohnquartieren? 

Einer der besten Entscheide der baslerischen Superblock-Planung ist zweifellos, sie in den beiden klassischen Arbeiterquartieren Matthäus und St. Johann zu testen. Beide sind vor über hundert Jahren mit ihren engen Quartierstrassen in keiner Weise für den Autoverkehr konzipiert worden. Das Matthäusquartier gehört schweiz- und europaweit zu den Wohnquartieren mit der höchsten Bevölkerungsdichte überhaupt, mit einem Völkergemisch aus über hundert Nationen und einem Ausländeranteil von mehr als 50 Prozent. Das macht auch die Farbigkeit und Lebendigkeit dieses Quartiers aus. Gleichzeitig ist die Rückgewinnung von nutzbarem öffentlichem Raum zum Nutzen von allen hier besonders wertvoll. Im Gegensatz z. B. zum Bruderholz mit 71 Prozent Grünzone besitzt das Matthäus gerade mal 17 Prozent. (Siehe «Daten & Fakten»)

Niemand, der je durch eine Superblockstrasse gegangen ist, wird den erstaunlichen Zugewinn an Lebensqualität bestreiten, der allein schon dadurch erreicht wird, dass diese kleinen Quartierstrassen nicht links und rechts mit Autos zugeparkt sind. «Jetzt habe ich Kiwis und Feigen vor unserem Haus statt den Lärm und Gestank von Autos», freut sich eine Anwohnerin. Da sei ein ganz anderes Atmen und Schauen, Gehen und Austauschen als vorher. «Ich habe in drei Monaten Superblock mehr Leute kennengelernt als in all den Jahren davor», ergänzt ein anderer Quartierbewohner. Und eine ältere Nachbarin bemerkt fast schon erstaunt: «Jetzt grüssen mich auch Leute beim Einkaufen im Coop.»

Anstelle der Parkfelder sind von den Anwohnenden Sitzgelegenheiten, Pflanzen, Bücherschränke und Spiele für Kinder eingerichtet worden. Der Durchgangsverkehr ist verboten, Zubringerdienst mit maximal 20 km erlaubt, und Fussgänger:innen haben überall im Superblock Vortritt. Das verschafft allen, vor allem aber den schwächsten Verkehrsteilnehmerinnen, den Kindern, älteren Menschen und Gehbehinderten, ein ganz neues Selbstverständnis und wesentlich mehr Sicherheit im öffentlichen Raum. 

Dennoch wird die öffentliche Diskussion stark vom Thema Parkplatz dominiert. Gleichzeitig sind viele Parkhäuser unterbelegt. Ein privater Parkplatz gehört aber ehrlicherweise zur Vollkostenrechnung eines Autobesitzes. Björn Slawik, Vorstandsmitglied im Verein Grüne Superblocks Basel, rechnet vor: «Sowohl im Matthäus als auch im St. Johann besitzen gerade mal 14.5 Prozent der Anwohnenden ein Auto. Sie verlieren jetzt durch den Superblock das jahrzehntelange  und durchaus bestreitbare Privileg eines Parkplatzes in direkter Nähe ihrer Wohnung. Mehr als 85 Prozent profitieren aber sehr direkt von den Superblock-Massnahmen.»

Eine verantwortliche Politik müsse sich deshalb nach so deutlichen Mehrheiten ausrichten.

Andrerseits kann man sich auch ärgern, dass selbst sieben Monate nach Einführung des neuen Verkehrsregimes täglich immer noch Hunderte von Autos verbotenerweise – und oft mit übersetzter Geschwindigkeit – durch diese engen Quartierstrassen kurven. Ganz zu schweigen von den E-Roller-Rudel, die oft mit zwei, drei Personen auf einem Gefährt in rasend-lautlosem Tempo auf Strassen und Trottoirs unterwegs sind. Eine sehr reale Gefahr für Gross und Klein.

Viele beklagen auch, dass die Polizei kaum Kontrollen macht, weder gegen das Falschparkieren noch gegen die verbotenen Durchfahrten. Spricht man direkt mit der Polizei, verweist sie auf ihre beschränkten Kapazitäten wegen des Unterbestands. Aber in einigen Gesprächen wird auch deutlich, dass die Polizei nicht wirklich unterstützend hinter der Superblock-Idee steht. Auf dem Matthäusmarkt berichtet ein Besucher, dass der Polizist bei einer der seltenen Kontrollen im Superblock ihn aufmunternd weiterfahren lässt mit der Bemerkung, diese Superblock-Idee sei «sowieso idiotisch».

Aber statt das Glas halb leer zu sehen, kann man es auch als mindestens halbvoll betrachten. Die sozialen Kontakte vervielfachen sich im Superblock exponentiell. Familien mit Kindern profitieren offensichtlich am meisten. Der Gesamtverkehr in den Superblocks hat um rund die Hälfte und manchenorts bis zu zwei Dritteln abgenommen, wie die Verkehrsmessungen des Kantons zeigen. Auch der oft befürchtete Mehrverkehr auf den angrenzenden Strassen hat sich nicht wirklich eingestellt.

Allerdings sind manche Gewerbebetriebe vom neuen Verkehrsregime im Superblock wohl am stärksten betroffen. Stefan Werner leitet den Schreinereibereich bei Weizenkorn, einem Unternehmen, das auch Menschen mit Einschränkungen in den Arbeitsprozess integriert. Sein Betrieb ist auf zahlreiche Kunden- und Lieferantenfahrten angewiesen. «Den Lebensraum durch Verkehrsberuhigung aufzuwerten, finde ich persönlich super», sagt er, «aber beruflich würde ich gerne auf den Superblock verzichten.» Die Strasse könne auch im Superblock nicht wirklich ein Spielbereich sein. Die Gefährlichkeit mache ihm echt Sorgen. «Die Eltern bleiben in der Verantwortung für ihre Kinder», betont er als Vater und Grossvater. Und er findet, es gebe mit dem Matthäusplatz auch genügend Spiel- und Begegnungsmöglichkeiten in der Nähe.

Er plädiert für mehr gegenseitige Rücksichtnahme und bedauert, dass man nicht bereits vor dem Start des Tests alle Beteiligten an einen Tisch gebracht habe, um das gegenseitige Verständnis der verschiedenen Anspruchsgruppen zu fördern. Die gute Durchmischung von Wohnen und Gewerbe ist ihm ein Anliegen. Mit dem Betrieb in die Agglo zu zügeln, wie es andere Unternehmen gemacht haben, sei für sie keine Option: «Unsere Mitarbeitenden schätzen es sehr, mitten in einem lebendigen Quartier zu arbeiten und hier auch ihre Pausen verbringen zu können.»

Was aber zeigen Untersuchungen zu Superblocks, wenn man über Basel hinausblickt? Eine brandneue Berliner Grossstudie, die einen Zeitraum von sieben Jahren umfasst und zahlreiche Superblocks auf verschiedenen Kontinenten zusammenfassend untersucht hat, kommt zu folgenden Ergebnissen:

• Flächenhafte Verkehrsberuhigung verbessert die Verkehrssicherheit messbar und dauerhaft.
• Superblocks erhöhen die Aufenthaltsqualität, den nachbarschaftlichen Zusammenhalt, die Lebenszufriedenheit und die gesundheitlichen Effekte durch verbesserte Umweltfaktoren und die Zunahme aktiver Mobilitätsformen.
• Die Akzeptanz hängt aber auch sehr stark von der Gestaltungskohärenz und den echten Partizipationsmöglichkeiten der direkt betroffenen Bevölkerung ab.
• Überall zeigt sich auch, dass das Thema konfliktanfällig ist und medial unterschiedlich bewirtschaftet wird. Deshalb ist eine kohärente Kommunikationsstrategie absolut zentral, die auch positive Zielbilder schafft. Je boulevardesker die Medien unterwegs sind, desto mehr werden Freiheitseinschränkungen und Parkplatznot thematisiert; Qualitätsmedien argumentieren stärker faktenbasiert und unterstreichen auch die sichtbaren Gewinne für die Bevölkerung durch die Superblocks.

Superblocks funktionieren

Fazit mit Weitblick: Superblocks funktionieren, wenn sie richtig aufgegleist werden. Ob das in Basel wirklich der Fall ist, dahinter setzen viele Anwohnende einige Fragezeichen. 

Nicht wenige bezweifeln aufgrund der vielen Mängel und Halbherzigkeiten, dass es die Regierung wirklich ernst meine mit diesen Tests, vor allem wenn sie exakt jetzt – wo alles erstmals richtig aufblühen kann – die Superblocks nach nur einem kurzen Sommer und vor einer seriösen Auswertung der Ergebnisse wieder abreisse. Mehr als 3’200 Menschen wehren sich mit einer Petition gegen diesen voreiligen Abriss. 

Fachleute, die sich beruflich mit urbanen Verkehrsfragen beschäftigen, betonen hingegen gerade die Dringlichkeit einer klug gesteuerten Verkehrswende: weg von der völlig autozentrierten und hin zu einer menschenorientierten Stadtentwicklung. Letztlich stellt sich die Frage, in was für einer Stadt wir leben wollen. Was dient dazu, uns zu verbinden, was zersplittert und trennt uns eher? Wie wollen wir den raren öffentlichen Raum in dieser engen Stadt gerechter verteilen? Wie können wir den Lebensraum und die Lebensqualität für alle erweitern? 

Die Verkehrswende braucht aber in erster Linie eine Wende im Kopf. Wie ist die seit den 50er und 60er Jahren so tief und auf allen Kanälen eingetrichterte Selbstverständlichkeit der Massenmotorisierung sowie die Überhöhung des Autos als Freiheits- und Selbstverwirklichungsversprechen aus unseren Köpfen zu bringen? Realos und Fachleute in Basel verweisen dann jeweils relativ gelassen auf den Basler Münsterplatz und die Freie Strasse – und wünschen freundlich einen langen Atem. Wer hätte es früher denn je für möglich gehalten, dass beide mal verkehrs- und autofrei würden? Oder umgekehrt gefragt: Wer könnte es sich heute noch vorstellen, dass dort wie früher das Auto den öffentlichen Raum so absolut und selbstverständlich beherrscht?